Mehrheiten für autofreie Stadtquartiere?
Wenn man betrachtet, wie die Verkehrsflächen in Berlin aufgeteilt sind, werde laut Dirk von Schneidemesser schnell deutlich, warum wir eine Verkehrswende brauchen: Obwohl wir nicht einmal ein Drittel der Wege mit dem sogenannten motorisierten Individualverkehr (MIV), also zum Beispiel mit dem Auto oder Motorrad, zurücklegen, ist über die Hälfte der Berliner Verkehrsflächen für diese Art der Fortbewegung vorgesehen. 30 Prozent sind den Fußgänger:innen und 3 Prozent dem Radverkehr gewidmet, obwohl der Bedarf für Radfahrer:innen etwa fünfmal so hoch ist. Der Historiker Peter Norton, der sich mit der Entwicklung des gesellschaftlichen Auto-Narrativs seit den 50er-Jahren in den USA beschäftigt hat, sieht die Ursache dafür im Aufstreben der Autoindustrie und den damit verbundenen wirtschaftlichen Interessen. Eine große Mehrheit der Bevölkerung ist laut der BMUV-Umweltbewusstseinsstudie gleicher Ansicht: Etwa 90 Prozent der Befragten haben das Gefühl, dass sich die Verkehrspolitik der Bundesrepublik Deutschland an Wirtschaftsinteressen orientiert.
Die Fakten in ein neues Narrativ verwandeln
„Eine Mehrheit für autoarme Stadtquartiere gibt es bereits,“ meint Dirk von Schneidemesser. „Wir müssen lediglich die Fragen umformulieren und ein alternatives Narrativ anbieten.“ „Autoarm“ suggeriere uns, dass Veränderungen im Quartier mit einem Verlust für Autofahrende verbunden seien. „Aber was passiert, wenn wir nicht von Straßensperrung, sondern von Straßenöffnung sprechen? Wir erhalten mehr Zuspruch, wenn wir den Fokus darauflegen, welche Bedarfe und Bedürfnisse erfüllt werden, wenn wir dem Auto nicht mehr so viel Platz im öffentlichen Leben geben.“
Ansätze für das Neudenken des öffentlichen Verkehrs
Als Antwort auf den Input von Dirk von Schneidemesser eröffnete der Hamburger Zukunftsrat die Debatte: Wer sollte bei der Reduzierung des motorisierten Verkehrs in der Stadt mitreden – nur die Anwohnenden? Und gelingt es auch, Nicht-Anwohnende zu beteiligen, die anders von der lokalen Verkehrsberuhigung betroffen sind? Die Erfahrung zeigt, dass dies mit bestimmten Befragungsmethoden gelingt: Das "Intercept-Prinzip“ zum Beispiel, bei dem Personen zu verschiedenen Zeiten am selben Ort befragt werden oder per Zufallsprinzip nur jede siebte Person angesprochen wird.
Bei den Anwohner:innen kann aber nicht nur durch Gespräche ein Neudenken des öffentlichen Raumes angeregt werden. Die Reduzierung des MIV gelingt nur dann, wenn diese Veränderungen auch als ein persönlicher Mehrwert verstanden werden. Das Konzept der Wanderbäume ist ein Beispiel einer Kampagne in diesem Sinne, die in Städten wie Stuttgart und München als temporäre Flächenumnutzungsstrategie umgesetzt wird: Parkplätze werden vorübergehend von Bäumen in großen Kübeln besetzt. Doch einem Teilnehmer aus München ist das nicht nachhaltig genug. Er ist der Meinung, dass Verkehrsberuhigung und Parkplatzreduktion an strategischen Stellen stattfinden müsse. An Stellen, an denen bereits öffentliches Leben herrsche, sei der Effekt der Verkehrsberuhigung sehr viel spürbarer als an einer lauten, stark befahrenen Straße, wo sich die Anwohner:innen selten aufhalten. So könnten temporäre Reallabore ihr Potenzial entfalten, eine Nutzungsänderung hervorrufen und langfristige Maßnahmen entwickeln.
Die Notwendigkeit von Autos in Frage stellen?
Gegen Ende gab es dann noch einen sanften, argumentativen Schlagabtausch. Ein Teilnehmer erinnerte daran, dass bei der Verkehrsberuhigung die Versorgungssicherheit mobilitätseingeschränkter Personen nicht vergessen werden dürfe. Aus der Marburger Bürgerinitiative folgte ein promptes Gegenargument: Mobilitätsreduzierte Menschen würden häufig als Argument genutzt, um Prozesse der Verkehrsberuhigung aufzuhalten. Verkehrsberuhigung beinhalte aber viele Formen und das viel größere Problem sei doch die Frage, warum Menschen überhaupt auf das Auto angewiesen seien, um sich zu versorgen – insbesondere in Städten? Hier sollte eine bessere Nahversorgung gefordert werden.
Apropos Autos und Versorgung: Eine Berliner Studie macht die Diskrepanz zwischen Fakten und Vermutungen deutlich. Darin schätzten Händler:innen, dass 22 Prozent der eigenen Kundschaft mit dem Auto kommen, doch tatsächlich waren es nur sieben Prozent. Vielleicht ist die Verkehrsrealität also doch eine andere als die, die in vielen Köpfen vorherrscht?
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Dirk von Schneidemesser: „Wir brauchen eine neue Sprache für die Verkehrsberichterstattung“
Leseempfehlungen der Teilnehmenden der Transformationsküche:
Klimastraßen Wien: Stadtpunkte 39, Klimagerechtigkeit im öffentlichen Raum
IResilience Forschungsprojekt zu klimaresilienter Stadtentwicklung
BlueGreenStreets Forschungsprojekt zu grün/blauer Infrastruktur im Straßenraum
Projekte in München (ohne Dokumentation):
https://www.greencity.de/projekt/parklets/
https://muenchenunterwegs.de/parklets
https://muenchenunterwegs.de/sommerstrassen
https://www.greencity.de/projekt/quartierswende
https://www.mcube-cluster.de/projects/aqt/
Die Transformationsküche
Gute Gespräche und neue Ideen kommen oft außerhalb von klassischen, durchstrukturierten Meetings zustande – zum Beispiel an der Kaffeemaschine oder in der Mittagspause. Mit der Transformationsküche möchten wir einen Raum öffnen, um uns ähnlich wie beim ungezwungenen Plaudern in der Kaffeeküche zu Fragen aus dem Themenkomplex „nachhaltige Stadtentwicklung“ auszutauschen.
Die Transformationsküche findet in der Mittagspause statt: allen Teilnehmenden ist es explizit gestattet, während der Veranstaltung zu essen. Wer mag, kann gerne das Büro verlassen und sich aus der Küche zuschalten.
Die Transformationsküche ist ein kurzes, entspanntes Diskussionsformat: Wir treffen uns nur für eine knappe Stunde – genug, um Appetit auf mehr zu bekommen!
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