Neue Wege wagen: Mobilität anders gestalten

In seinen deutsch-französischen Resonanzräumen bringt das Zukunftswerk Menschen mit unterschiedlichen institutionellen Perspektiven und Fachwissen zusammen, um seine politischen Handlungsempfehlungen zu formulieren. Wie kann es gelingen, Mobilität in Städten anders zu gestalten und den knappen Straßenraum im Sinne der Nachhaltigkeit neu aufzuteilen? Für die Mitglieder der deutsch-französischen Resonanzräume herrscht Konsens: Wir brauchen weniger Autos, dafür bessere Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr sowie mehr Stadtgrün und öffentliche Freiräume. Im April haben wir darüber berichtet, wie die französische Stadt Pau mit der Einführung eines Wasserstoffbusses ganze Stadtteile umgestaltet hat und so diesem Ziel ein ganzes Stück näher kommen konnte. In vielen Kommunen und Landkreisen gestaltet sich der Wandel noch sehr zaghaft. Was hindert sie an einer schnellen Umsetzung? Und was können Frankreich und Deutschland voneinander lernen?

Mehr Gestaltungsspielraum im Straßenverkehrsrecht

Ein Punkt, der bei den Mitgliedern aus Frankreich für Erstaunen gesorgt hat: Solche Vorhaben scheitern in Deutschland oft schon an den restriktiven Vorgaben der Straßenverkehrsordnung. Ein Beispiel unter vielen: In unserer Partnerstadt Marburg konnte außerorts von einer zweispurigen Autostraße nur temporär mit einem Verkehrsversuch eine Fahrspur als Radfahrstreifen ausgewiesen werden. Ob diese Maßnahme verstetigt werden kann ist noch unklar. Die Reform des deutschen Straßenverkehrsrechts wird derzeit verhandelt. In Frankreich wird hingegen seit Mitte der 2000er-Jahre mit der Initiative Code de la rue das Straßenverkehrsrecht so weiterentwickelt, dass eine sichere, verkehrsberuhigte und nachhaltige Mobilität in Städten leichter umgesetzt werden kann (z.B. mit Begegnungszonen oder flächendeckend Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit) — zumindest dort, wo der Wille vorhanden ist.  

Autogerechte Stadtplanung macht die Mobilitätswende in beiden Ländern zur Mammutaufgabe

Gleichermaßen herausfordernd ist, dass zahlreiche Städte in Deutschland und Frankreich über Jahrzehnte „autogerecht“ geplant wurden. Kommunen, die ihren Straßenraum autoarm umgestalten wollen, müssen die Mobilität der Einwohner:innen auch weiterhin gewährleisten. Dafür muss ein leistungsfähiges ÖPNV-Angebot mit dichter Infrastruktur und hoher Taktung rapide ausgebaut werden, ohne die Kosten dafür auf die Nutzer:innen umzulagern. Der Finanzierungsbedarf dürfte also in beiden Ländern deutlich steigen. Wie soll das in Zukunft gestemmt werden? Das wirft selbst in wohlhabenden Metropolen wie Lyon und München große Fragezeichen auf.

Versement mobilité: Eine Inspiration für deutsche Städte

In Deutschland diskutieren Expert:innen verstärkt darüber, welche neuen Finanzierungsinstrumente eingeführt werden sollten. Der Blick über den Tellerrand lohnt sich, denn worüber hierzulande als Nutznießer- oder Drittnutzerfinanzierung zum Teil kontrovers diskutiert wird, ist in Frankreich mit dem Versement mobilité schon lange Realität. Im Resonanzraum stieß diese Mobilitätsabgabe bei den Mitgliedern aus Deutschland auf großes Interesse.

Das Instrument entstand 1971 zunächst als Pariser Modellversuch, das sukzessive von großen Ballungsräumen auf kleinere Kommunen erweitert wurde. Diese können seither diese Steuerabgabe (zwischen etwa 0,5 und 3 Prozent aller gezahlten Brutto-Löhne) von ortsansässigen Unternehmen mit mindestens elf Beschäftigten zweckgebunden zur Finanzierung des ÖPNV erheben. Die Einnahmen können sowohl für den laufenden Betrieb als auch für Investitionen in neue Infrastruktur verwendet werden. Im Zuge des Mobilitätsorientierungsgesetzes von 2019 wurde das Instrument zum Versement mobilité weiterentwickelt und zusätzlich auf den Fuß- und Radverkehr angewendet. Im Jahr 2021 machte der Versement mobilité mit rund 9 Milliarden Euro fast die Hälfte des Budgets der französischen Mobilitätsbehörden aus.

Welchen Unterschied ein solches Instrument in der lokalen Praxis machen kann, zeigt ein Beispiel aus dem Gemeindeverbund Dünkirchen: Dort konnten durch eine Erhöhung dieser Abgabe im Rahmen des Projekts DK Plus de Mobilité nicht nur öffentliche Räume umgestaltet und die Qualität des ÖPNV aufgewertet werden, sondern auch die kostenlose Nutzung des Busnetzes finanziert werden.

Die Mitglieder der Resonanzräume sind sich einig: Angesichts des steigenden Finanzbedarfs braucht es Mut, neue Wege zu gehen. Das französische Modell des Versement mobilité kann Deutschland hier als Vorbild für eine Arbeitgeber-Nahverkehrssonderabgabe dienen.

Gibt es bald das Frankreich-Ticket?

In Frankreich stößt das Deutschland-Ticket auf großes Interesse. Denn ein zentrales Hindernis auf dem Weg zur Multimodalität ist dort das oft nutzerunfreundliche Nahverkehrssystem, das je nach Stadt und Region meist einem Potpourri aus öffentlichen und privaten Anbietern ohne einheitliche Ticketstruktur gleicht. Wer beispielsweise in Paris mit dem ÖPNV von A nach B fahren will und dafür von der Metro in den Bus umsteigen muss, kann dafür nicht dasselbe Ticket nutzen. In Deutschland hingegen kann man seit der Einführung des Deutschland-Tickets im März 2023 für 49 Euro im Monat bundesweit alle Busse und Bahnen des öffentlichen Regional- und Nahverkehrs nutzen. Mehr als 11 Millionen Abonnements wurden bereits verkauft, erste Datenauswertungen deuten auf moderate aber dennoch spürbare Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene hin.

Ähnliche Bestrebungen gibt es auch seitens der französischen Regierung. So kündigte Verkehrsminister Clément Beaune im Februar an, innerhalb von zwei Jahren ein nationales Einheitsticket einführen zu wollen. Zwar wird das Deutschland-Ticket als Vorbild genannt, im Gegensatz zu diesem soll es aber zunächst nur um eine Vereinheitlichung des Trägermediums und der Bezahlmethode nach dem niederländischen Vorbild der OVpay-App oder OV-Chipkarte gehen. Einer Integration in Richtung eines landesweiten Einheitstarifs steht man in Frankreich eher skeptisch gegenüber. Das Argument: Verkehrspolitik wird dezentral von hunderten von Mobilitätsbehörden gestaltet, das gelte es zu respektieren. Die Einführung eines Einheitstarifs wie in Deutschland sei daher auch mit viel Überzeugungsarbeit und einer Harmonisierung der unterschiedlichen Praktiken verbunden. 

Im Resonanzraum wiesen die Mitglieder jedoch darauf hin, dass in der noch stärker dezentralisierten Bundesrepublik die zahlreichen Verkehrsunternehmen und -verbünde durch das Deutschland-Ticket vor nicht minder große Herausforderungen gestellt wurden. Das Vorhaben konnte nur als gemeinsamer Kraftakt aus einer Einigung von Bund und Ländern umgesetzt werden. An diese Erfahrungen könne die französische Regierung anknüpfen, so die Mitlieder, um die Tarifintegration zunächst auf regionaler Ebene voranzutreiben und gemeinsam mit den Mobilitätsbehörden die Rahmenbedingungen für eine landesweite Umsetzung zu schaffen.

Finalisierung der Handlungsempfehlungen

Am 20. und 21. September 2023 treffen sich die Mitglieder des Resonanzraums ein letztes Mal in Lyon, um aus diesen Erfahrungen und dem gegenseitigen Austausch konkrete Empfehlungen für die nationalen Regierungen beider Länder abzuleiten. Wir sind gespannt!